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Richard J. Dietrich
Brücken als Zeichen
der Baukultur – drei Beispiele in Brandenburg
„Unser Havelland ...
ist die Stätte ältester Kultur in diesen Landen
... und wie die älteste Kultur hier geboren wurde,
so auch die neueste. Von Potsdam aus wurde Preußen
aufgebaut, von Sanssouci aus durchleuchtet.” (Theodor
Fontane zu Potsdam und Umgebung)
Wo sonst als in Potsdam
ließe sich besser über Kultur reden und im
Besonderen über Baukultur. Da ist Fontanes älteste
Kultur und seine neueste, dann aber gibt es eine noch
neuere und jetzt die allerneueste, wobei die Letzteren
einiges zu wünschen übrig lassen.
Schon beim ersten Mal, als
ich kurz nach der Wende nach Potsdam kam, faszinierte
mich der Genius Loci, der Geist des Ortes. Er lebte
immer noch in dem, was noch übrig war von der alten
Herrlichkeit, – nicht von Preußens Gloria,
sondern von jener besonderen Mischung aus Anmut und
Strenge, aus Einfachheit und Anspruch, aus Disziplin
und Grandeur.
Da waren Schinkels klare
Linien, aber auch Persius’ orientalische Phantasien
– jenes unvergleichliche Mixtum compositum, das
immer noch hinter all der neueren Verwüstung aufleuchtet,
und da ist der Wille, das Zerstörte und Verschüttete,
wo immer möglich, wieder aufleben zu lassen.
Brücken gelten als
besondere Gegenstände der Baukultur, Brücken
aus der Vergangenheit in die Gegenwart, Brücken,
die das Zerstückelte wieder zusammenführen,
Brücken in die Zukunft oder nur ganz einfach Brücken
von A nach B.
Brücken sind Bauwerke,
die das Bild einer Landschaft oder einer Stadtentscheidend
prägen können. Solche Brücken setzen
entschieden Zeichen der Baukultur einer Epoche. Leider
zeigen heutige Brücken, verglichen mit den Meisterwerken
sehr viel früherer Zeiten, wenig von diesem Anspruch.
Vergleicht man zum Beispiel
die alte Glienicker Brücke aus dem Anfang des 20.
Jahrhunderts mit beliebigen Brücken aus der zweiten
Hälfte desselben Jahrhunderts, so wird klar, was
und wie viel verloren ging. Die alte Glienicker Brücke
war einst ein Fanal auf dem Königsweg von Berlin
nach Potsdam; nach der Zerstörung im letzten Weltkrieg
wurde sie wiedererrichtet und „Brücke der
Einheit” genannt. Sie erlangte aber nur Berühmtheit
als gesperrter Grenzübergang, wo Agenten des Kalten
Krieges ausgetauscht wurden. Jetzt, nach der Wiedervereinigung
des geteilten Deutschlands, wurde die Glienicker Brücke
wieder und diesmal zu Recht zum Symbol der Einheit ernannt.
Brücken gehören
grundsätzlich zu den zeichenhaften Bauwerken, wie
Tore und Türme, Zeichen des Übergangs, der
Verbindung, der Versöhnung, der Einheit und sogar
der Transzendenz. Brücken bilden eine eigene Bauwerksgattung.
Sie stehen abgehoben und solitär in ihrer Umgebung.
Sie sind anders als andere Bauwerke. Sie haben eine
vergleichsweise einfache Funktion, nämlich einen
Verkehrsweg über ein Hindernis hinwegzuführen.
Gleichwohl sind Brücken
Gegenstände einer ganzheitlichen Baukunst, also
nicht nur reine Ingenieurbau-werke, wie heute viele
meinen.
Brücken gelten in der
Regel auch als Bauten der Gemeinschaft, der Kommunen,
des Landes, des Bundes. Wenn nun von einer politischen
Initiative Baukultur die Rede ist, sollten gerade Brücken
diese Intension der Gemeinschaft in besonderer Weise
repräsentieren, weil sie so starke Zeichen der
Baukultur einer Epoche sind.
Das brandenburgische Ministerium
für Städtebau, Wohnen und Verkehr hat hier
bereits konkrete Anstrengungen unternommen. Über
die Abteilung für Städtebauförderung
wurden kommunale Brückenbau-Wettbewerbe angeregt,
um auf diesem Gebiet für mehr Qualität zu
sorgen. Bei zweien dieser Wettbewerbe ist es mir gelungen,
die ersten Preise zu erringen und die vorgeschlagenen
Brücken zu bauen. Fördermittel des Landes
Brandenburg machten die Verwirklichung möglich.
Von diesen brandenburgischen
Brücken werde ich im Folgenden berichten und von
einer weiteren kleineren, aber nicht ganz unbedeutenden
Brücke mitten in Potsdam. Ich will dies gern tun,
zuvor aber möchte ich einige Entwurfskriterien
erläutern, die ich im Laufe meiner 25-jährigen
Arbeit im Brückenbau, auf diesem besonderen Feld
der Architektur, entwickelt und angewendet habe.
Stoff + Struktur + Form
= Gestalt
Am Anfang steht der Dialog
mit dem Genius Loci, dem Geist des Ortes, also das eingehende
Studium der Umgebung, des Kontextes, in den die Brücke
hineingebaut werden soll. Dabei entsteht aus dem Repertoire
der Erfahrung und der schöpferischen Intuition
des Planers die Entwurfsidee. Diese Entwurfsidee muss
dann gefasst werden zur konkreten Gestalt.
Gestalt ist das Ergebnis
der vollkommenen Integration von Stoff, Struktur und
Form im Kontext. Der Stoff, der Baustoff, bedingt die
Struktur, das Gefüge der Konstruktion, die ihrerseits
wieder die Form bestimmt. Die technisch richtige Verbindung
dieser Elemente allein garantiert jedoch noch nicht
das Gelingen einer ästhetisch überzeugenden
Gestalt. Die Konstruktion ist im Brückenbau das
wesentliche Mittel der Gestaltung. Sie muss stimmig
sein, das ist Voraussetzung, aber nicht alles.
Andererseits kann bei einer
schlechten oder ungefügten Konstruktion durch keine
noch so raffinierte Dekoration eine überzeugend
schöne Gestalt entstehen. Der Stoff, der Baustoff,
ist entweder formaktiv oder nicht. Baustoffe wie Holz
und Stahl sind formaktiv, sie wollen nach ihren Gesetzmäßigkeiten
konstruktiv eingesetzt werden.
Der heute so beliebte Stahlbeton
ist dagegen formneutral. Was hier trägt, sind letztlich
die Stahleinlagen, die aber nicht sichtbar sind. Die
in der Konstruktion wirkenden Kräfte werden unsichtbar
aufgenommen und nicht sinnfällig in ihrem Fluss
gezeigt. Was sichtbar ist, ist der beliebig geformte
Baustoff Beton, der wohl Druck, aber nicht Zug aufnehmen
kann.
Bei zug- und druckstabilen
Materialien, wie Holz und Stahl, kann dagegen der Fluss
der Kräfte deutlich nachgezeichnet werden. In der
Struktur, im Gefüge der Konstruktion, können
die Kraftlinien dementsprechend sinnfällig in Erscheinung
treten, wenn man das will. Auch mit Holz und Stahl sind
natürlich, wie beim Beton, simple ausdruckslose
Strukturen und Formen wie Balken möglich.
Eine an sich theoretisch
richtige Konstruktion allein genügt also nicht,
um eine schöne Form auszubilden. Die Sinnfälligkeit
des Kraftflusses ist ein wesentliches Kriterium. Dazu
kommt noch das wichtigere Kriterium der Effizienz –
der maximalen Leistung bei minimalem Aufwand.
Eine Brücke muss schweben,
muss freitragend hinübergreifen aufs andere Ufer,
muss Spannweiten überbrücken. Leichte Bauweisen
mit differenzierten Zug und Druckgliedern sind hier
besonders geeignet, leichte und filigran aufgelöste
Strukturen der Konstruktion.
Die Materialeigenschaften
müssen optimal genutzt, aber auch die Details,
die konstruktiven Einzelheiten, müssen ihrer Funktion
entsprechend gestaltet werden. Diese Details, also die
Einzelheiten der Struktur, sind besonders wichtig für
eine stimmige Ausformung des funktionalen Gefüges
einer Brücke. Struktur und Form, materialgerecht
und geometrisch richtig in Maßen und Proportionen
geordnet und detailliert, sind Voraussetzung für
die gute Gestalt einer Brücke.
Gestalt aber ist noch mehr,
nicht nur die Summe aus den Elementen Stoff, Struktur
und Form, sondern deren kreative Synthese im Sinne der
Entwurfsidee, die sich wiederum aus dem Dialog mit dem
Genius Loci entwickelt hat. Wenn diese Gestalt gelungen
sein soll, muss das Brückenbauwerk in Wechselwirkung
treten mit der umgebenden Stadt- oder Natur-Landschaft.
Nur so kann ein Gesamtkunstwerk
mit überzeugender Wirkung entstehen. Ein solches
Gesamtkunstwerk zeichnet sich nicht nur durch die mit
dem Kontext harmonisierte Ansicht aus, sondern auch
durch die spezifische Atmosphäre auf der Brücke
selbst.
Dafür muss bei der
Brückenausstattung große Sorgfalt angewendet
werden. Geländer, Beläge, Beleuchtung etc.
müssen angemessen im Zusammenhang mit dem Ganzen
gestaltet werden.
Aus den oben genannten Gründen
haben alle meine Brücken eine individuelle und
einzigartige Gestalt, die mehr ist als die bloße
Anwendung eines Tragwerksystems. Als erstes konkretes
Beispiel meiner brandenburgischen Brücken erläutere
ich die kleine Fußgängerbrücke über
das erste wieder ausgegrabene Teilstück des alten
Stadtkanals in Potsdam, die neue Ladenberg - Brücke.
Die neue Ladenberg-Brücke
am Potsdamer Stadtkanal
Der Stadtkanal nach holländischem
Vorbild war ein wesentliches Element des historischen
Stadtbildes. In den 1960er Jahren wurde er zugeschüttet.
Jetzt wird er wieder ausgegraben und ich habe die erste
Brücke über das erste Teilstück gebaut.
Diese Brücke wurde durch engagierte Initiatoren,
zum Beispiel den Förderverein Stadtkanal, und Sponsoring
von der Planung bis zur Bauausführung realisiert.
Den ursprünglichen
Anstoß gab ein Brückenbauseminar zum Thema
Stadtkanal im Jahr 2000, das ich mit Ingenieur- Studenten
der Fachhochschule Potsdam durchführte, durchaus
erfolgreich, wie die dabei entstandenen Entwürfe
zeigten.
Die alte Ladenberg-Brücke
wurde als Letzte der Kanalbrücken gebaut und stammte
aus dem Anfang des 19. Jahrhunderts. Sie war eine damals
höchst moderne Linsenträger-Brücke, nach
dem System des Hannoveraner Oberhofbaudirektors Georg
Friedrich Laves, der sich mit dem ersten Leiter der
bayerischen Obersten Baubehörde Friedrich August
von Pauli um ein Patent für dieses Trägersystem
stritt, obwohl das Prinzip längst vorher bekannt
war. Allerdings hat Pauli zusammen mit Gerber das Prinzip
bis zur Vollendung entwickelt und gewaltige Eisenbahnbrücken
damit gebaut.
Ansicht und Grundriss der
neuen Ladenberg-Brücke, Potsdam. In: Brücken
in der Stadt, Potsdam 2001, S. 106.
Es ist eine historische
Pikanterie, dass jetzt ein bayerischer Verehrer von
Pauli und Gerber die Laves’sche Brücke wieder
errichtet hat. Ich übernahm das Laves’sche
System des Trägers „gleichen Widerstandes”,
wie er es nannte, und übersetzte es in eine modernere
Form – sozusagen als kritische Rekonstruktion.
Das Prinzip dieses Einfeldträgers eignete sich
in jeder Hinsicht auch für die Auflagerung auf
die Kaimauern des Kanals, die im Wesentlichen nur vertikale
Kräfte aufnehmen konnten.
Wegen der anschließenden
Wege war keine größere Konstruktionshöhe
möglich. Auf den filigranen Linsenträgern
liegt ein leichter Bohlenbelag aus Holz. Das Geländer
besteht aus Rundrohrpfosten, die über einer Stahlschiene
einen hölzernen Handlauf tragen und mit einem feinmaschigen
Seilnetz als Füllung bespannt sind. Wieder fügten
sich Stoff, Struktur und Form zur Gestalt im Zusammenwirken
mit dem Kanalbauwerk und der begleitenden Bebauung.
Nun zu einem anderen Beispiel
meiner brandenburgischen Brücken.
Die Wublitz-Brücke
von Potsdam nach Töplitz
Als Ergebnis eines vom Ministerium
für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr (MSWV)
Brandenburg initiierten und geförderten Wettbewerbs
wurde in einem Naturschutzgebiet eine Geh- und Radwegbrücke
nach Töplitz gebaut, die über eine Einschnürung
der Wublitz die Insel Potsdam mit dem Umland verbindet.
Diese Brücke hat für die Umlandgemeinden einen
hohen Stellenwert als Anschluss an das Wegenetz des
touristischen Zentrums Potsdam.
Im Wettbewerb suchte man
nach einem einfachen, wirtschaftlichen und dennoch attraktiven
Entwurf und die Jury entschied sich für meinen
Vorschlag. Die leicht geschwungene Eselsrückenform
der Wublitz-Brücke erinnert an klassische Parkbrücken.
Mit Rücksicht auf den
Unterhalt der einsam stehenden Brücke habe ich
ein schlankes Stahltragwerk gewählt – mit
Rücksicht auf den ländlichen Kontext eine
hölzerne Brückenausstattung, einen Bohlenbelag
und ein Geländer mit Holzpfosten. Die optisch zurücktretende
horizontale Seilfüllung des Geländers betont
dagegen die Leichtigkeit der Konstruktion. Der durchlaufende
Balken ist dem Kräftefluss entsprechend geformt.
Über den Pfeilern, wo die größten Kräfte
wirken, ist das Träger-Profil aufgeweitet. Dort
greifen die Quertraversen aus Stahlrohren hindurch und
liegen mit Gelenkschellen auf den Pfeiler-Pfählen
auf.
Da das Flussbett tief verschlammt
ist, habe ich diese Pfeiler-Pfähle aus Stahlrohren
einfach von oben in den Flussgrund gerammt. Das Verfahren
erwies sich als besonders wirtschaftlich, da ohne Komplikationen
über der Wasseroberfläche gearbeitet werden
konnte.
Ansicht Wublitz-Brücke
In: Faszination Brücken. Baukunst, Technik, Geschichte.
München 1998, S. 261
Auch die Wublitz-Brücke
fügt sich wie selbstverständlich harmonisch
in die umgebende Naturlandschaft ein. Sie wurde von
der Bevölkerung gut angenommen und ist besonders
n den Wochenenden stark von Fußgängern nd
Radfahrern frequentiert. Als Initialzünder für
die touristische Erschließung des Potsdamer Umlandes
wirkt sie als ein Schlüsselprojekt des „Gemeindeforums
Havelseen”, ein Zusammenschluss von zehn Anliegergemeinden.
Die Kirchberg-Brücke
in Rathenow
Auch das dritte Beispiel, die Geh- und
Radwegbrücke in Rathenow, entstand als Ergebnis
eines Wettbewerbs. Sie wurde ebenfalls im Rahmen der
Städtebauförderung es MSWV Brandenburg initiiert
und soll helfen, das im Krieg schwer zerstörte
historische Zentrum der brandenburgischen Stadt zu revitalisieren.
Die Brücke führt über den
ehemaligen Stadthafen, den ursprünglichen Stadtgraben,
heute Schleusenkanal, zum Kirchberg mit den Resten des
alten Stadtkerns. Sie bildet zugleich ein Merkzeichen
für die kommende Landesgartenschau und erschließt
ein großes Erholungsgebiet auf dem so genannten
Weinberg, der weitläufig mit einer zum größten
Teil verfallenen und überwucherten Nekropole, dem
alten Friedhof von Rathenow, bedeckt ist, wodurch eine
unvergleichliche, romantisch verfremdete Atmosphäre
erzeugt wird.
Der Entwurf der Brücke selbst nimmt
Motive des ehemaligen Stadthafens auf, Gitterträger
von Kranen, Masten von Schiffen und dergleichen. Die
Widerlager sind, im Kontrast zur leichten Stahlkonstruktion,
massivausgeführt, mit dem am Ort charakteristischen
Backstein-Sicht-Mauerwerk, so wie es an den umgebenden
Gebäuden zu finden ist, vor allem an der Kirche
und an den Friedhofsmauern.
Die eigentliche Brücken-Konstruktion
aus Stahl ist so weit wie möglich transparent gehalten,
auch um die dominanten Elemente des Standortes nicht
zu stören und die begrünte Wasserzone durchgängig
zu erhalten. Die Stahl-Konstruktion nimmt, ausgehend
von den massiven Widerlagern über dem Vorland,
sozusagen Anlauf mit schlanken Trägern aus stegverbundenen
Rohrgurten. Über dem Wasser weiten sich diese Träger
im Hauptfeld dem Kraftverlauf entsprechend auf.
In der Feldmitte wird die größte
statische Höhe erreicht. Über den gespreizten
Stahlrohr-Stützen an den Uferpfeilern bildet das
System des Hauptfeldes eine Art Rahmen, der ebenfalls
zur Leichtigkeit des Ganzen beiträgt und auch zur
Steifigkeit. Als Brückenbahn dient ein dünnes
rippenversteiftes Stahlblech mit einer besandeten Kunststoffbeschichtung
als Belag.
Die Geländer bestehen aus einer leichten
Stahlrohrkonstruktion mit horizontal gespannten Stahlseilen
als Füllung. Sie sind besonders filigran gestaltet,
damit die extrem leichte Konstruktion des Haupttragwerks
nicht durch die Geländer dominiert wird. Von hohen
in das Tragwerk integrierten Masten herab wird die Brücke
des Nachts erleuchtet.
Kirchberg-Brücke in
Rathenow Foto: Büro Dietrich
Auch hier scheint meine Absicht erfüllt,
Stoff, Struktur und Form im Zusammenspiel mit dem Kontext
zu einer ganzheitlichen Gestalt zu vereinen, die Betrachtern
und Benutzern gefällt.
Zum Schluss
Wer mehr wissen will über das Thema
Brückenbau, den darf ich auf mein Buch „Faszination
Brücken” verweisen, in dem sich ausführliche
Beschreibungen schöner Brücken mit allen Details
finden und, was wichtiger ist, ein systematischer und
geschichtlich belegter Ansatz für mehr gestalterische
Qualität im Brückenbau heute.
Es bleibt zu wünschen, dass die Bauherren
und die Kollegen, die Brücken bauen, wieder mehr
auf deren gestalterische Qualität achten. Auch
muss die für die Gestaltung schädliche allgemeine
Praxis aufgegeben werden, Brücken nur oberflächlich
zu planen, als Ganzes pauschal auszuschreiben und den
anbietenden Firmen alles Übrige zu überlassen.
Die anbietenden Firmen müssen sich dann gegenseitig
in Phantasielosigkeit und Simplizität überbieten,
da stets das kostengünstigste Angebot den Zuschlag
erhält.
Brücken sind nicht nur funktionale
Bauwerke, sozusagen Straßen auf Stelzen, sondern
sind oft berühmte, das Bild einer Landschaft oder
einer Stadt entscheidend prägende Bauwerke. Sie
gelten als architektonische Zeichen, wie Tore oder Türme,
Zeichen des Übergangs, der Verbindung, der Versöhnung,
der Einheit und sogar der Transzendenz.
Sie müssen abhängig von ihrem
jeweiligen Kontext entworfen und mit diesem integriert
werden. Brücken sollten wieder Werke einer ganzheitlichen
Baukunst werden. Nach dem Motto des Potsdamer Gartenbaumeisters
Lenné sollten wir auch in dieser wesentlichen
Sparte der Baukunst wieder „das Schöne mit
dem Nützlichen verbinden”.
Literatur
Richard J. Dietrich: Faszination
Brücken. Baukunst, Technik, Geschichte. München,
2. überarbeitete Auflage, 2001.
 
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